Türkiye'nin Eurofighter tercihini Tempest'e kaydýrma ihtimali!

Ankara Yýldýrým Beyazýt Üniversitesi Öðretim Üyesi Merve Seren, THK'nin savaþ uçaðý tedarikinde önemli unsurlarý ve netleþmesi beklenen alanlarý AA Analiz için kaleme aldý.

Ankara, Türk Hava Kuvvetlerinin (THK) savaþ uçaðý ihtiyacýný karþýlamak için uzun zamandýr tedarik arayýþý içerisindedir. Esasýnda, Ýkinci Dünya Savaþý'ndan itibaren baktýðýmýzda Türkiye'nin muhtelif tip uçak tercihindeki kaynak ülkeler bellidir; Amerika Birleþik Devletleri (ABD), Ýngiltere, Almanya, Ýspanya, Ýtalya ve Fransa. Ancak Soðuk Savaþ Dönemi ile beraber Türk Hava Kuvvetlerinin envanteri Almanya ve Ýngiltere'den ABD'ye kaymýþtýr. Bunun nedeni NATO'ya üye olmasýnýn ardýndan kendisine hibe edilen yahut NATO devletlerinin emekliye ayýrmak suretiyle envanterden çýkarma planý yaptýðý uçaklarýn Türkiye tarafýndan daha uygun maliyetle tedarik edilmesidir.

- SAVAÞ UÇAÐI TEDARÝKÝNDE 2 ÖNEMLÝ UNSUR

Mevcut süreçte THK'nin savaþ uçaðý tedarikinde belirleyici 2 hususa dikkat çekilmelidir. Birincisi, Ankara'nýn yeni savaþ uçaklarý için nasýl bir tedarik modeli benimsediði ve bu modelin halihazýrda izlenen tedarik stratejisine uygun olup olmadýðýdýr. Örneðin "akýllý tedarik" mi, "lisans altýnda üretim" mi yoksa "teknoloji transferi" içeren "ortak yapým" tercihi mi ön plandadýr? Türkiye'nin uzun yýllar hibe ve yurt dýþý hazýr alým kanalýyla yaptýðý tedarik uygulamasý, 1970'lerin sonunda kýrýlmýþtý. Malum ABD'nin 1964 Johnson Mektubu'ndaki tehditkar üslubu, 1974 Kýbrýs Barýþ Harekatý'ndan sonra cezalandýrmaya dönmüþ; Türkiye, 1975-1978 yýllarýný silah ambargosu altýnda geçirmiþti. Bu nedenledir ki, öncelikle Hava Kuvvetleri Güçlendirme Vakfýnýn kurulmasý, takiben Vakfýn ve Devletin ortaklýðý ile 1784 sayýlý kanunla kurulan TUSAÞ, tam anlamýyla "havacýlýk sanayiinde baðýmsýzlýk" arayýþýnýn bir ürünüdür.

Zaten Türk Hava Kuvvetlerinin savaþ uçaðý ihtiyacý tedarik programý, TUSAÞ'ýn aktif þekilde faaliyete geçtiði Saim Dilek döneminde (1978-1988) hayata geçirilmiþti. TUSAÞ Genel Müdürü Dilek, Türkiye'nin savaþ uçaðýnýn "lisans altýnda" ve "ortak üretim" haricinde tedarik edilmemesi hususunda sergilediði kararlý ve ýsrarcý tutumla Türkiye'ye ambargo uygulayan ABD'yi dahi F-16 ortaklýðýna ikna etti. TUSAÞ'ýn o dönemde ortak yapým için kurduðu TAI ve TEÝ þirketlerine ait uçak ve motor fabrikalarýnda hayat bulan F-16C/D savaþ uçaklarý, Türk havacýlýðýna belirli teknoloji transferi ile birlikte önemli bir bilgi ve tecrübe birikimi kazandýrdý. Nitekim TUSAÞ, F-16 ve sonrasýnda CASA, COUGAR ve A400M gibi deneyimlediði farklý projeler sayesinde bugün HÜRKUÞ, HÜRJET, ATAK, ANKA, Aksungur ve Milli Muharip Uçak (MMU) gibi havacýlýk sanayisindeki ürün yelpazesini geniþletme kabiliyeti ve özgüveni yakaladý. Dolayýsýyla bugün Ankara, sadece hangi ülkeden ne uçaðý alacaðýna deðil, bu uçaðý hangi koþullarda nasýl þekilde tedarik edeceðine de titizlikle karar vermek durumundadýr.

Ýkincisi, tercih edilen tedarik stratejisine rýza gösterecek ülke ve firmalarýn tespit ve ikna edilmesidir. Burada öncelikle uçak satýþýný onaylayacak devlet aktörün, alýcý ülkeyle savunma sanayisinde iþbirliði yapmasýna engel teþkil edecek, kronikleþmiþ herhangi bir siyasi sorunun bulunmamasý önemlidir. Zira aldýðýnýz uçak en az 30 yýl envanterinizde duracaðý için uçaðýn kaynak ülkesi ile 30 yýl boyunca bakým, onarým, yedek parça, modernizasyon ve benzeri gerekçelerle diyaloðu devam ettirmeniz zaruridir. Bu baðlamda, "devletler", "üreticiler" ve "kullanýcýlar" arasýnda uçaðýn kullaným süresi boyunca kesintiye uðramadan, ekipman ve teknik desteðin saðlanmasý ve ömür devir maliyeti gibi uzun soluklu baðlayýcý hususlar vardýr.

Dolayýsýyla iki ülke arasýnda siyasi çatýþmalarýn zuhur etmesi halinde, tedarikçi ülkenin sattýðý ürün üzerinden açýk yahut örtülü ambargolar uygulamasý kuvvetle muhtemeldir. Zaten Türkiye, bu konuda fazlasýyla aðzý yanmýþ bir ülkedir. Geçmiþte ABD'den Almanya'ya, Finlandiya ve Ýsveç'ten Avusturya ve Kanada'ya deðin birçok ülke çýkarlarýyla örtüþmeyen her bir kararýnda Ankara'ya silah ambargosu resti çekmiþtir.

Öte yandan, uçak tedariki sadece bir uçaðýn gövdesini, motorunu ve mühimmatýný almak deðildir. Bilakis aldýðýnýz savaþ uçaðý ile o ülkenin savaþ konseptini, uygulamasýný ve en önemlisi doktrinini öðreniyorsunuz. Basit bir örnekle, 2 yýl boyunca yetiþtirdiðiniz F-16 yahut F-35 pilotunu, ertesi gün Su-57 yahut J-20 savaþ uçaðýna koyup, hava harekatý icra etmesini bekleyemezsiniz. Burada örnek illa ABD, Rusya ve Çin gibi birbirlerinden tamamen farklý harekat konsepti ve askeri doktrine sahip ülkeler olmak zorunda deðildir. Avrupa pazarý içerisinde yer alan Ýsveçli Saab'a ait JAS 39 Gripen ile Fransýz Dassault'un ürettiði Rafale de ayný konsept ve konfigürasyonda deðildir. Bu yüzden Türkiye'nin ABD'den satýn almak için baþvurduðu 40 adet yeni Block 70 F-16 savaþ uçaðý tercihi, ayný zamanda bir konsept ve doktrin tercihidir. Baþka bir ifadeyle Ankara, F-16 talebiyle özelde Türk Hava Kuvvetleri genelde Türk Silahlý Kuvvetleri açýsýndan "standardizasyonu" korumayý önceleyen bir tercihte bulunmuþtur.

Bunlara ilaveten, Ankara'nýn tedarik modeli tercihine rýza gösterecek ülke ve firmayý seçmesi de çok önemli bir aþamadýr. Zira tedarikçi ülkeyi ikna etmeniz üretici firmayý ikna etmeniz anlamý taþýmadýðý gibi herhangi bir firmanýn kabul ettiði tedarik programýný o devletin onaylamasýný beklemek de mümkün deðildir. Malum, devletlerin 5'inci ve hatta geliþtirme safhasýndaki 6'ncý nesil savaþ uçaðýnda haiz olduklarý yüksek teknoloji seviyesini baþka ülkelerle paylaþmaya can atmayacaðý aþikardýr. Diðer bir deyiþle, ister lisans altýnda üretim ister teknoloji transferi olsun, bunlarýn dahi hangi ana ve alt komponentleri kapsadýðý ve ne seviyede iþbirliði öngörüldüðü kapsamlý þekilde incelenmelidir. Bu nedenle hangi tedarik modelinin uygulanacaðý kadar; bu modeldeki iþ paketinde ürün tanýmý, üretim süreci, harcama kalemlerinin sýnýflandýrýlmasý, toplam maliyet bedelinin çýkarýlmasý ile öngörülen teslimlerin zaman skalasýna daðýtýmý gibi birçok detayýn nasýl projelendirildiði son derece kritiktir. Aksi takdirde, tedarik programýnýn üretici ve kullanýcý taraflarý ile ana yükleniciler ile alt yüklenici aðý arasýndaki koordinasyon ve iþbirliðini saðlamak mümkün deðildir. Örneðin yurt dýþýndan 100 tane savaþ uçaðý sipariþi vermekle bu 100 savaþ uçaðýný Türkiye'de lisans altýnda üretmek, yahut teknoloji transferiyle ortak üretimini yapmak arasýnda çok ciddi bir maliyet farký vardýr. Daha yalýn bir izahla, lisans altýnda ve ortak üretim demek, ayný zamanda çok daha büyük sermaye gerektiren ve çok aktörlü yapýlarýn sürece dahil olduðu uzun soluklu yeni yatýrýmlar demektir. Halbuki bugün tam teþekküllü bir uçak sanayiimiz, teknoloji birikimimiz, geliþmekte olan yan sanayiimiz ve yetiþmiþ personelimiz bulunuyor. F-16 projesinde olduðu gibi, savunma sanayisinde ortak üretim ve tedarik ile ilgili ana anlaþmalar devletten devlete yapýlýrsa hem maliyet düþmesi ve hem de tedarik devamlýlýðý saðlanýr.

- SAVAÞ UÇAÐI DÝPLOMASÝSÝNDE GRÝ ALAN

Yukarýda ana hatlarýyla çizilen resme bakýldýðýnda Ankara'nýn savaþ uçaðý diplomasisi henüz gri bir alandadýr ve Eurofighter Typhoon serüveni için dalgalý bir görünüm sunuyor. Birincisi, Ankara'nýn savaþ uçaðý tedarik modeli ve ön proje tanýmý ve kapsamý tam belli deðildir. Þayet Türkiye, 2000'li yýllarýn baþýnda davet edildiði zaman Eurofighter projesine katýlmýþ olsaydý; þu anda yüzde 33'ü Ýngiltere'den, yüzde 33'ü Almanya'dan, yüzde 13'ü Ýspanya'dan ve yüzde 21'i Ýtalya'dan müteþekkil Avrupa Konsorsiyumu ile daha farklý bir ortaklýk ve diyalog sürecine tanýklýk edileceði malumdur. O dönemde Ankara, tercihini 4'üncü nesil Eurofighter yerine, ABD'nin 5'inci nesil F-35'inden yana kullanmýþ, fakat iki ülkenin dýþ, güvenlik ve savunma politikalarýnda zuhur eden çýkar çatýþmalarý, Ankara'yý S-400'e mecbur kýlarken, Washington'a F-35'ten ihraç ve yaptýrým kararý aldýrtmýþtýr.

Ne var ki gelinen aþamada Türkiye'nin güvenlik kaygýlarý sadece ABD'yle deðil, ayný zamanda Almanya ile de ilgilidir. Her ne kadar Berlin'den "Türkiye'ye satýþý reddediyoruz." tarzýnda resmi bir beyan henüz gelmese de her zaman yaptýklarý gibi uzun bir liste halinde sýraladýklarý güvenlik gerekçelerine istinaden mevzuyu komisyona dahi taþýma tenezzülü göstermediklerini söylemek mümkündür. Hatta, Türk savunma sanayisinin ambargo tarihinde, ABD'den sonra özellikle örtülü ve dolaylý ambargo stratejisiyle Almanya'nýn öncelikli bir rol oynadýðý not düþülmelidir.

Bu açýdan bakýldýðýnda, henüz ortada bir tedarik modeli yahut teklif isteme mektubu (LOR) olmadýðý için Ýngiltere, Ýspanya ve Almanya'nýn Ankara'nýn istem ve koþullarýný kabul edip etmeyeceði belli deðildir. Öte yandan Ýngiltere ve Ýspanya'nýn Almanya'yý ikna etmek için öne süreceði "þartlara" Ankara'nýn rýza gösterip göstermeyeceði de belirsizdir. Örneðin bir taraftan Türkiye'ye Eurofighter satarken diðer taraftan Eurofighter'a operasyonel kýsýtlama getirilmesi gibi hususlar, Türkiye'nin halihazýrda sýnýr ötesinde icra ettiði terörizmle mücadele harekatlarýnýn sekteye uðramasý demektir. Eurofighter tedarikinin bir diðer boyutu ise caydýrýcýlýkla ilgili meseledir. Malum, Atina'nýn son aldýðý 24 adet Rafale ile 2027 yýlýnda tamamlanmasý planlanan 83 adet F-16 modernizasyonuna karþý, Türkiye'nin Eurofighter tedarik etmek suretiyle hava gücünü dengelemeye çalýþtýðýný söylemek mümkündür. Ancak burada Atina'nýn sadece Rafale ve F-16 savaþ uçaklarýyla yetinmediði ve 20 adet F-35 sipariþi verdiði hatýrda tutulmalýdýr.

Ankara'nýn Ýngilizlerle kurduðu stratejik ortaklýðý daha da derinleþtirebileceði ve Eurofighter tercihini BAE Sistemleri'nin 6'ncý nesil savaþ uçaðý projesi Tempest'e kaydýrmasý ihtimal dahilindedir. Ancak her halükarda hem Eurofighter hem Tempest projesinde, Londra'nýn Almanya engelini aþmasý mecburidir. Almanya ile mukayese edildiðinde, Avrupa Birliði'nden (AB) ayrýlan ve havacýlýk sanayisi projelerinin devamlýlýðý için büyük sermayeye ihtiyaç duyan Ýngiltere'nin Türkiye ile iþbirliðine daha açýk olacaðý, en azýndan Ankara'ya Berlin kadar sorun çýkartmayacaðý açýktýr.

Üçüncü olarak Ankara'nýn yurt dýþýndan hazýr alým savaþ uçaðý tedariki, savaþ uçaklarýnýn modernizasyonu ve yurt içi geliþtirme projelerine ne kadar büyüklükte bir sermaye ayýracaðý mevzusu öne çýkýyor. Misal, Türk Hava Kuvvetlerinin caydýrýcýlýk gücünü arttýrmak isteyen Ankara'nýn Tempest projesine "alt sistemler" alanýnda ortak kabul edildiði varsayýlýrsa, bu durum kuþkusuz TUSAÞ'ýn halihazýrda geliþtirmekte olduðu MMU KAAN için de önemli bir bilgi ve tecrübe kazanýmý olacaktýr. Ancak iki stratejik projenin finansmanýn eþ zamanlý olarak göðüslenmesi, omuzlara ayrýca bir maliyet yükü bindirmesi itibarýyla düþündürücüdür. Bu minvalde Ankara'nýn, Hava Kuvvetlerinin envanterini modernize ederken ve zenginleþtirirken maliyet-fayda hesabýný realize edilebilir þekilde yapmasý zaruridir.

Sonuç itibarýyla Ankara, savaþ uçaðý diplomasisini yukarýda yer verilen siyasi, askeri, ekonomik, teknolojik ve ticari boyutlarýyla ele alarak deðerlendirmektedir. Kuþkusuz, havacýlýk sanayisinde baðýmsýzlýðýn kazanýlmasý her platform ve her nesil için kýsa ve orta vadede mümkün deðildir. Özellikle 5'inci nesil savaþ uçaðý gibi stratejik platformlarýn geliþtirilmesinde, sadece devlet desteðinin kafi gelmediði; konsorsiyum veya uluslararasý iþbirlikleri nezdinde icra edilen ortaklýklarýn önemli bir kazaným olduðu göz ardý edilmemelidir. Diðer taraftan, Ankara'nýn 2 yýlý aþkýn süredir Kongre'den çýkacak modernizasyon kararýný beklediði ve her defasýnda önüne farklý þartlar koyulduðu gerçeðinden hareketle, tek kaynak baðýmlýlýðýnýn ayný zamanda büyük bir güvenlik boþluðu yaratabileceði hatýrda tutulmalýdýr. Ne var ki, tek bir tedarik kaynaðýna baðýmlýlýktan kaynaklý güvenlik boþluðunu gidermek için çok farklý ve çeþitli tedarikçilere yönelme durumunda da standardizasyon kaybý yaþanacaðý unutulmamalýdýr.

* Makalelerdeki fikirler yazarýna aittir ve Anadolu Ajansýnýn editöryal politikasýný yansýtmayabilir.