İstanbul’un trafik çilesi, Fatih Sultan Mehmet köprüsünün iki şeridinin bakıma alınması, ayni anda haliç köprüsünde asfaltlama bakımı yapılması ile tam bir zaman öldürme işkencesine dönüştü. Birinci köprünün ekonomik olamayacağı, ikinci köprü boş kalacağı tartışmaları geçen nesilde çok sık yapıldı. Birinci köprü gelirlerini satarak ikinciyi finanse etme fikri Rahmetli Özal ve ekibinindi. Sol’un, köprüyü sattırmam sloganları ile seçimlere gittiğini nüfusumuzun üçte biri hatırlar. Köprü gelirleri satıldı, geliri ile ikinci köprü yapıldı.
İkinci köprünün tasarım safhasında, bu köprü ve yaklaşma, uzaklaşma yol ayaklarının beşer şeritli olmasını niye diretemedik diye hayıflanırım. Bu köprülerde önemli yatırım yapmadan ikişer şerit ilave etmenin mümkün olduğunu düşünüyorum. Bu şeritlerden otomobillerin geçişine müsaade edilir. Şu anda birinci köprünün bacakları bir engel gibi görünmesi bizi farklı düşünmekten alıkoymamalı. Hafif kompozit malzemelerden 125 cm’lik konsol kirişlerin şimdiki yaya yol bakımın yan duvarlarına monte edilmesi mümkün görünüyor. Düşündüğüm konsol kirişlerin aralığı 80 cm olduğu takdirde, bu ilaveler köprüye azami 360 ton (sadece 7 TIR yükü) fazladan bir yük getirir. Böyle bir yük (o bölgenin deprem emniyet katsayısını bilmiyorum) tasarım kriterlerinde bir değişiklik getirmeyecektir. Deprem riski ile ilgili tasarım katsayıları değiştirildi ise, köprünün ilk ağır bakımında düşey kablolarının değiştirilmesi gereği zaten var. Dolayısı ile ilave konsol kirişlerden dolayı köprünün güçlendirilmesi gereği yok.
Yok biz risk almamalıyız diye bir söylem gelişirse, trafiğin yoğun olduğu saatlerde, ağır kamyonların geçişi iki saat kadar ertelenir, ek şeritler açılır, trafik yoğunluğu geçtikten sonra ağır vasıtalar geçerken ek şeritler kapatılır. Konsol kirişlerde artabilecek maksimum yük 600 ton olup, ağır kamyonların geçişinin durdurulması halinde köprünün toplam tasarım yükü artmayacak aksine azalacaktır.
Tabiatıyla, bu köprüye yaklaşma ve uzaklaşma yolları üçer şerit olduğundan bunların da dörder şerite çıkarılması gerekecektir. Birinci köprünün kapasitesini %33 artırmak için yapılacak toplam harcama yirmi milyon doları geçmeyecektir. Böyle bir çözüm ikinci köprüye uygulandığında, köprünün araç geçirme kapasitesi %25 artmış olacaktır. Bu değişiklik en çok yirmi milyon dolar maliyetine çıkar. Bu kapasite artışı için yapılacak masraf, bir aylık ilave taşıt geçiş gelirleri ile amorti edilecektir. İnşaat ve makine mühendisi olmuş öğrencilerimin konunun üzerine eğilmeleri dileğimle.
