Yüksek Hýzlý Tren’in, Ýstanbul-Ankara baðlantýsýnýn açýlýþý ile binlerce Ýstanbullu’nun, bayram tatili için, TEM Otoyolu’na çekirge sürüsü gibi yayýlmasý ayný güne denk geldi. Ýstanbul çýkýþýndan baþlayarak Ankara ana otoyolunda, her zamanki gibi, kilometrelerce kuyruk oluþtu. Ýstatistikler gösteriyor ki, bu yola çýkanlarýn bir kýsmý, ne yazýk ki geri dönemeyecek.
Rahmetli babam, kýrk yaþlarýnda bir trafik kazasý sonucu kötürüm kaldý; ölene kadar zahmetli ve yarým bir yaþamý oldu. Ayrýca, þu zamana deðin, yalnýz Edirne-Ýstanbul karayolunda, trafik kazalarýnda kaybettiðin tanýdýklarýný sayabilir misin derseniz; size o kadar çok ki, sayamam derim.
Bu ülkede, ilk önce 2. Dünya Savaþý’ndan galip çýkan ABD’nin, sonra da ülkenin kalbine çöreklenen bir kaç tekelin çýkarlarý doðrultusunda karayolu aðýrlýklý bir ulaþým politikasý tercih edildi. Cumhuriyetin kuruluþunda ortaya atýlan ‘demir aðlar’ meselesi, kýrklý yýllarýn baþýndan baþlayarak unutturuldu. Yeri gelmiþken bir tarihi yanlýþý da düzeltelim; demiryolu aðýrlýklý ulaþým sisteminden, karayolu aðýrlýklý ulaþým sistemine geçiþ kararý, 1940’lý yýllarýn baþýna denk gelir.
Yani, iddia edildiði gibi, demiryollarýnýn tatile girmesi, DP dönemine denk gelmez. Cumhuriyetin ilanýndan, 1940 yýlýna deðin, yýlda 190 km demiryolu inþa edilirken, 1940-50 arasý inþa edilen (on yýlda) demiryolu uzunluðu yalnýz 300 km olmuþtur.
Dandik karayollarý tercihi
2. Dünya Savaþý’nýn bitiminde ABD, dünya otomotiv sanayii pazarýnýn yüzde 80’ini elinde bulunduruyordu. Türkiye’de tek parti iktidarý, ABD’deki Federal Karayolu Teþkilatý ile iþbirliði yapmýþ ve Marshall yardýmlarýna baðlantýlý olarak, karayolu projeleri ve otomotiv-montaj- sanayi kararlarý alýnmýþtýr. Bu alanda ilk öncü özel sektör temsilcimiz biliyorsunuz, Koç’tur. Vehbi Koç, büyük bir ‘öngörüyle’ Otokoç firmasýný daha 1928 yýlýnda kurmuþtur. Otokoç, 1946 yýlýnda Ford Motor’un temsilcisi olur. 1960’dan sonra -Devrim gibi yerli otomobil projelerinin de askerlerce tasfiyesinden sonra- karayolu aðý ve otomotiv montaj sanayi çok hýzlý geliþir. Öyle ki, bütün bu dönemlerde, Karayollarý Genel Müdürlüðü, toplam devlet bütçesinin yüzde 10’una eriþen bir büyüklüðe sahip olmuþ ve Türkiye, eðitime, saðlýða ayýramadýðý bütçeleri karayolu aðýna ayýrmýþtýr. Ama karayollarý da, ucuz olsun diye sac yerine fiberglas dan yapýlan ilk ‘yerli’ araba gibi, ülkenin kalkýnmasýna göre deðil de, bu dandik araçlar satýlsýn ve yola düzülsün kaygýsýyla yarým yamalak yapýlmýþtýr.
Batýdakinin aksine, her türlü güvenlikten yoksun, tek gidiþ geliþli yollar ve dandik ucuz, ilkönce fiberglas sonra ince sac-teneke- arabalar bir kuþaða mezar olmuþtur.
Aaa! Bunu inek yiyor!
‘Aaa! Bunu inekler yiyor!’ esprisi ile ünlenen ilk yerli montaj otomobilin (!) öyküsü ise ilginçtir; 1963 yýlýnda Ýzmir Fuarý’nda Koç’un otomobil ‘dahisi’ Bernar Nahum, Ýsrailli bir firmanýn geliþtirdiði fiberglas aracý görür ve sac araç üretiminden çok daha ucuz olduðu için, Türkiye’de üretmeye karar verir.
Ford’la da motor ve þase konusunda anlaþýlýr ve böylece ‘Anadol’ fiberglas ‘otomobili’ ortaya çýkar. Tabii, daha bir kaç yýl önce de, darbeci 27 Mayýs Paþalarý, yüzlerce Türk mühendisin ürünü olan ‘Devrim’ otomobilini müzeye kaldýrmýþtýr.
Türkiye’de karayollarýnýn ve otomotiv montaj sanayinin geliþimi size bu ülkenin siyasi tarihini de verir. Cumhuriyet kurulduðundan beri, bu ülkede, kim ki, Batý ve onunla komprador ortaklýk kuran ‘yerli’ tekelci sermayenin dýþýnda iþ yapmaya kalktýysa yok edilmiþtir.
Nuri Demirað gerçeði
Örneðin Nuri Demirað böyle bir isimdir. Soyadýný, otuzlu yýllarda üstlendiði demiryolu projelerini baþarmasýndan dolayý alýr. Sonra, milli uçak iþine kafasýný takar. Bu arada 1931 yýlýnda, Boðaziçi Köprüsü projesi vardýr ama kabul görmez. Demirað, otuzlu yýllarýn sonunda uçak projelerini hayata geçirmeye baþlar.
Ayný Devrim Otomobili gibi, Demirað’ýn uçak fabrikasý da, uçaklarý da yok edilir. Türkiye, yapýlan uçaklarý bahane üreterek almadýðý gibi, Ýnönü, Ýspanya’dan sipariþ alan Demirað’ýn uçaklarýnýn Ýspanya’ya ihracýna da izin vermez. Demirað’ý batýrýrlar... Öyle ki, Demirað’ýn satýlmayan uçaklarý hangarda çürür; 2000’li yýllarýn baþýnda Hava Kuvvetleri, bunlarý Havacýlýk Müzesine yollamak için ister; ama uçaklar çoktan hurdacýya gitmiþtir. Yani ilk yerli üretim Türk Uçaðý’ný müzeye bile koyamayan bir yakýn tarihe sahibiz ne yazýk ki... Ayrýca siz, Türk Hava Kurumu’nun (THK) 1940’lý yýllarda Ankara Etimesgut’da, dünyayla boy ölçüþecek bir fabrikaya sahip olduðunu ama bu fabrikanýn da, Demirað’ýn fabrikasýnýn ve uçaklarýnýn akibetine uðradýðýný biliyor musuz?
Çok þükür ki, þimdi Ankara Etimesgut’da, ayný yerde, THK Üniversitesi var ve bu üniversite, o kapanan fabrikayý, yüzlerce fabrikaya dönüþtürecek uçak ve uzay bilimcilerini, mühendisleri ve iþletmecileri bugün yetiþtiriyor.
Ama tam burada þu soruyu soralým; neden bu ülkede, Fordlar’ýn kapýsýnda bayilik, lisans almak için günlerce bekleyen iþ adamlarý tekel olmuþ da, Nuri Demirað gibi, öncü sanayileri keþfeden, bu alanlarda milli sanayiyi kurup, Batý’nýn ucuz pazarý olmaktan bu ülkeyi çýkartacak iþ adamlarý devlet eliyle batýrýlmýþtýr?
YHT Sabotajlarýnýn Sýrrý
Bu sorunun cevabýný bugün çok daha net bulabiliriz. Pazarýný, THY ve YHT’ne kaptýrmak istemeyen tekelci yapýlarýn, YHT düþmanlýðý bu cevabýn içindedir. YHT hatlarýna yapýlan sabotajlar, inanýn, Demirað’ýn fabrikalarýný batýran zihniyetle, ayný saik ve tarihi kodlarý taþýyorlar. YHT, kaza yapsýn diye, yaðmur duasýna çýkar gibi, kaza duasýna çýkan, Ýsrail ve neocon menþeli çakma ‘dindarlar’ da bu cevabýn içindedir ki, zaten biliyorsunuz, 17 Aralýk’ýn devamý olan 25 Aralýk ‘soruþturmasý’ TCDD’ye de yönelmiþti.
Ama Avrupa’nýn, daha doksanlarda pazar bütünleþmesi için, hýzla geçtiði Hýzlý Tren Teknolojisi’nde Türkiye’nin yine geride kalmasýný isteyenler bu sefer avuçlarýný yaladýlar. Güney Çin Denizi’nin bitttiði limanlardan baþlayýp, Bakü, Tiflis-Kars’la devam ederek, Marmaray üzerinden Avrupa’nýn bütün kýlcal damarlanýna varacak büyük bir að bu... Ancak bu Demirað, ayný zamanda, büyük bir birliðin ve barýþýn da fiziki adýmý... Bayramýnýz Kutlu Olsun!
