Türk havacılığının temeli, ne yazık ki Balkan Harbi'nin hemen öncesine uzanır.
Akdeniz'de Fransız uçaklarının artan varlığı üzerine, 8 Şubat 1914'te İstanbul'dan iki uçak havalandı. Yüzbaşı Fethi ve Üsteğmen Sadık Bey, Kahire'ye uzanacak zorlu bir sefere çıkmıştı. Eskişehir, Konya, Adana, Halep, Şam, Kudüs ve Kahire hattı için hazırlıklar yapılmıştı.
19 Şubat'ta Fethi ve Sadık Beylerin yer aldığı Muavenet-i Milliye uçağı Şam'a başarıyla indi. Ancak 27 Şubat günü, Şam–Kudüs seferi sırasında Taberiye Gölü yakınlarında düşen uçakta iki kahraman havacımız şehit oldu. Diğer uçağımız Prens Celalettin ise Yafa açıklarında denize düştü; Üsteğmen Nuri Bey hayatını kaybetti.
Fethi, Sadık ve Nuri isimleri o sene ve daha sonra doğan çocuklara sıklıkla verildi. Mesela Meşhur Eşref Bey'in torunu Fethi Sadık Sencer Bey ad koyma hikayesini anlatırken gözleri dolardı. Türk havacılığı, ilk hava şehitlerini yalnızca anmakla kalmadı; bu hafızayı kurumsal bir iradeye dönüştürmenin yollarını aradı. Mühendislik fakülteleri, havacılık okulları, teknik kadrolar ve birikim bu arayışın ürünüydü.
Özdemir Bayraktar'ın kurduğu Baykar, 2004 yılında gerçekleştirdiği "Milli ve Özgün Elektronik ve Yazılım Sistemleri ile İlk Otomatik Uçuş Denemesi" ile Türk havacılığına yeni bir paradigma sundu. Bu hamle, sadece teknik bir eşik değil; zihinsel bir kırılma anlamına da geliyordu.
2026 yılının 7 Şubat günü davet edildiğim Baykar tesislerinde gördüğüm manzara bu sürekliliğin somut karşılığı gibiydi. Özdemir Bayraktar yalnızca başarılı bir mühendis değil; "bizden adam olmaz" diyen yerleşik bir zihniyetle uzun yıllar mücadele etmiş bir isimdi. Sabırla ve inatla sürdürülen bu yolculuğu konu alan belgesel ve kitap çalışmaları, Türkiye'de savunma sanayiinin hangi zihinsel bariyerleri aşarak bugüne geldiğini açık biçimde gösteriyordu.
Belgeselde ve kitapta aktarılanlara bakılırsa, Özdemir Bayraktar her işin ehline verilmesi gerektiğine inanan, kapsayıcı ve liyakat merkezli bir akla sahipti. Bu nedenle rüyasına inanan, onun azmini ve kararlılığını gören yurtsever kadrolar; terörle mücadele için geliştirilen İHA ve SİHA projelerinin ne kadar kritik bir ihtiyaca karşılık geldiğinin erken farkına varmıştı.
İsrail'den temin edilen Heron'ların yanlış koordinatlar vermesi, belgeselde dönemin komutanları tarafından açıkça dile getiriliyor. Bu tecrübe, savunma sanayiinde dışa bağımlılığın yalnızca ekonomik değil, doğrudan güvenlik riski üretebildiğini de ortaya koyuyordu. Yerli ve millî sistemlere yönelimin arkasındaki zorunluluk, tam da bu noktada berraklaşıyordu.
Özdemir Bayraktar'ın üniversite yıllarında 6. Filo protestolarında yer alması ise bugüne dek çok bilinmeyen bir ayrıntı. Oysa 1964 tarihli Johnson Mektubu, Türk–Amerikan ilişkilerinde derin bir kırılma yaratmış; gençlik hareketleri içinde Amerikan karşıtlığını zirveye taşımıştı. Soğuk Savaş'ın ortasında Türkiye'de bağımsızlık ve millî savunma fikri giderek yerleşirken, yerli sanayi düşüncesi de bu atmosferde yeniden filizlenmişti.
Özdemir Bayraktar'ın hikâyesi, bireysel bir başarı anlatısının ötesinde okunmalı. Bu hikâye, Türk sermayesinin uzun vadeli sabırla, dışa bağımlılığı reddeden bir akılla ve mühendisliğe dayalı bir vizyonla neler üretebileceğini gösteren nadir örneklerden biri. Baykar, herhangi bir küresel konsorsiyumun yan ürünü değil; yerli imkânlarla, yerli kadrolarla ve yerli bir zihniyetle inşa edilmiş bir teknoloji girişimi.
Bu yönüyle Baykar, yalnızca savunma sanayii alanında elde edilen başarılarla değil; Türkiye'nin kendi ayakları üzerinde durma iradesini temsil etmesiyle de anlamlı. Özdemir Bayraktar'ın yıllar boyunca sürdürdüğü mücadele, "bizden olmaz" ezberine karşı verilmiş ısrarlı bir itiraz gibi okunabilir. Bugün ortaya çıkan tablo ise bu itirazın kurumsal ve küresel bir modele kavuştuğunu gösteriyor.
Özdemir Bey'in mirası Baykar artık sadece bir şirket değil; bu ülkenin ortak emeğinin, ortak hayalinin ve ortak değerinin somutlaşmış hâli. Özdemir Bayraktar'ın bıraktığı miras da tam olarak burada duruyor.
