Türkiye’de yaygýn kabul edilen görüþ; CHP’nin demiryolu politikasýnýn mimarý olduðu, buna karþýlýk DP’ninse karayolu yapýmýna aðýrlýk tanýyarak, Türkiye’nin ulaþtýrma politikasýný temelinden deðiþtirdiði yolundadýr. Bu görüþün olgularla ne ölçüde uyuþtuðunu, dolayýsýyla da gerçeði ne ölçüde yansýttýðýný deðerlendirmek gerekir.
DEMÝRYOLU POLÝTÝKASI DA KARAYOLU POLÝTÝKASI DA CHP’NÝN MÝRASIDIR
Cumhuriyetin ilk yýllarýnda, 1920’ler ve 1930’larda CHP’nin ulaþtýrma politikasý demiryolu yapýmý ile somutlaþtý: 1923'te 3.756 km olan demiryolu hattý, yabancý demiryolu hatlarýnýn devletleþtirilmesiyle birlikte 1930’da 5.639, 1935’de 6.639 ve 1940’da da 7.381 km’ye ulaþtý. O halde yukarýda sözünü ettiðim görüþün doðruluðundan kuþku duymak için bir neden yok. Hiç olmazsa ilk bakýþta böyle görünüyor. Ancak 20’ler ve 30’lar Türkiye’sini gerçekçi biçimde yansýtan bu görüþün, 1940’lar Türkiye’sinin gerçeðini yakalamaktan bir hayli uzak kaldýðýna iþaret etmek istiyorum. 1950 yýlýna gelindiðinde demiryolu hattýnýn uzunluðu ancak 7.671 km. idi. Demek ki 1940-1950 yýllarý arasýnda, tam 10 yýlda yalnýzca 290 km demiryolu döþenmiþti. Bu, demiryolu yapýmýnýn 1940’lý yýllarda büyük ölçüde durakladýðýný gösteriyor. 40’lý yýllarýn ilk yarýsýnýn ikinci dünya savaþýna denk düþtüðü ve bu nedenle demiryoluna yatýrým yapýlamadýðý düþünülebilir. Ancak Türkiye’de demiryolundan karayoluna geçiþ sürecinin 1940’lý yýllarýn ikinci yarýsýna, yani ikinci dünya savaþýnýn sonrasýna denk düþtüðünü saptamalýyýz. Yeni bir yol politikasýnýn ve programý, Türkiye’nin gündemine ikinci dünya savaþýnýn bitiminden sonra, özellikle de Türk-Amerikan iliþkilerinin yoðunlaþmasýyla birlikte geldi. Bu açýdan bakýldýðýnda ülkemizde demiryolundan karayoluna geçiþ sürecinin CHP iktidarýnýn son yýllarýnda baþladýðýný vurgulamak gerekir. Ancak bu alanda Amerika’nýn da etkisini gözden uzak tutmamalýyýz.
Yol politikasý, programý ve Amerikan yardýmý
12 Temmuz 1947’de Türkiye ile ABD arasýnda imzalanan antlaþma, daha ziyade bir askerî yardým antlaþmasý hüviyetinde olmakla birlikte, Türkiye’ye yapýlacak 100 milyon Dolar düzeyindeki askerî yardýmdan 5 milyon Dolarý da ülkedeki karayolu yapýmýna katkýda bulunmak için yol programýna ayrýlmýþtý. Yol programý, USPRA (Birleþik Devletler Yollar Ýdaresi) tarafýndan yönetilmekteydi. 1947 yýlýnda söz konusu antlaþmanýn imzalanmasýndan hemen önce, Amerikan askerî heyeti ile Türkiye’ye gelen ve ülkenin çeþitli bölgelerini gezerek, ekonomik durumu hakkýnda kapsamlý bir de rapor hazýrlayan Thornburg, raporunda Türkiye’nin yol sorununa da deðiniyordu. 1923 yýlýnda 18.335 km olan karayollarý, 1947’de 43.977 km olmuþtu. Bu rakam 1950’de 47.080 km olacaktýr. Devlet karayollarý ise 1948 yýlýnda 22.826 km’den 1950 yýlýnda 24. 306 km’ye varacaktýr. Thornburg, raporunda bir karayolu politikasýnýn saptanmasý ve bu politika dahilinde bir program hazýrlanmasýnýn önemine özellikle dikkat çekiyordu.
Edirne asfaltý ABD'nin yardýmýyla yapýldý
ABD yol inþa heyeti 1 Aralýk 1947’de Türkiye’ye geldi. Heyet baþkaný Hilts, basýna verdiði demeçte, Türkiye’de 12.500 km karayolu inþa edileceðini açýkladý. Ýlk etapta Ýskenderun-Malatya-Erzurum ve Ýskenderun-Ankara-Ýstanbul-Edirne karayolu yapýlacaktý. Ancak öngörülen yol programýnýn uygulanabilmesi için 4 milyar liraya ihtiyaç vardý. Ulus gazetesi, CHP iktidarýnýn demiryolu politikasýnda gösterdiði kararlýlýðý, þimdi artýk karayollarýnýn yapýmýnda göstereceðini belirtiyor ve “CHP programýnca çizilen yol siyasetinin tükenmez bir enerji ile güdülmesini, gevþemeyen bir dikkatle bir an önce gerçekleþtirilmesini” istiyordu. Gerçekten de 1947 yýlý sonlarýnda toplanan CHP 7. Kurultayý’nda kabul edilen parti programýnýn 70. maddesinde “geniþ bir yol siyaseti gütmek, yollarýn modern, teknik esaslara göre yapýlmasýný saðlamak kararýndayýz” deniliyordu. Kýsa bir süre sonra da Ýskenderun-Erzurum karayolunun yapýmýna baþlandý.
Yollar askeri-stratejik kararla yapýldý
Karayollarýnýn yapýmýnda ekonomik gerçeklerin temel alýnacaðý açýklanmakla birlikte ilk planda Ýskenderun-Erzurum yolunun yapýmýna giriþilmesi, yollarýn yapýmýnda askerî/stratejik görüþlerin temel önemde rol oynadýðýný göstermektedir. Ýskenderun-Erzurum karayolu, olasý bir Türk-Sovyet savaþýnda ABD’nin Türkiye’ye ve olasý doðu cephesine Akdeniz üzerinden askerî yardým yapabilmesinin temel koþuluydu. Ayný þekilde Ýskenderun-Edirne yolu da, olasý bir Türk-Bulgar çatýþmasýnda ayný amaçla kullanýlabilecekti.
Bayýndýrlýk bakaný olan Kâsým Gülek, görevi sýrasýnda yaptýðý en önemli iþin, karayollarý yapýmýna aðýrlýk vermek olduðunu belirtiyor. Gülek, Ýnönü’nün Amerika’dan gelen heyetlerle görüþmelerde bulunmak üzere kendisini görevlendirdiðini belirttikten sonra þöyle devam ediyor: “Sözü geçen yol Adana’dan Erzurum yönünde gidiyordu. Amaç, güney limanlarýndan Sovyet sýnýrýna silâh ve askerî malzeme taþýmaktý. Askerî amaçlarla yapýlan bu yoldan sivil hizmetlerde de yararlanýlmasý saðlandý.”
TRUMAN?ABD?KONGRESÝNÝ?BÝLGÝLENDÝRDÝ?
ABD Baþkaný Truman, 1949 yýlýnýn mart ayýnda Türkiye’ye yapýlan Amerikan yardýmý konusunda kongreye yaptýðý açýklamada; Amerikan yol inþa heyetinin Türkiye’deki görevinin, karayollarý inþa programýnýn hazýrlanmasýnda Türk Hükûmeti’ne tavsiyelerde bulunmak ve yardým programý gereðince verilen Amerikan teçhizatýnýn kullanýldýðý bazý stratejik yollarýn yapýmýný denetlemek olduðunu belirtecektir.
ABD?YARDIMI?YETMEDÝ?YOL?VERGÝSÝ?GELDÝ?
Türk-Amerikan yol programýnýn amacý, mevcut karayollarýnýn % 75 oranýnda artýrýlmasý, her türlü iklimde kullanýmý mümkün 35.000 km’lik yeni yol yapýlmasý ve il yollarýnýn da % 150 oranýnda artýrýlmasýydý. Ancak bu geniþlikte bir yol programýnýn gerçekleþmesi için öngörülen Amerikan yardýmý nerede ise devede kulaktý. Ýç kaynaða yönelmek zorunluydu. Geleneksel yol vergisi uygulamasý zaten devam ediyordu. Buna göre; 18-60 yaþ arasýndaki bazý istisnalarla bütün erkekler her yýl yasa ile saptanan miktarda yol vergisi ödemek zorundaydýlar. Yol vergisini ödeyemeyecek durumda olan yükümlüler ise, yol yapýmýnda 6 ilâ 12 gün çalýþmak suretiyle, buna bedenî mükellefiyet sistemi deniliyordu, borçlarýný ödemiþ oluyorlardý. 30 Temmuz 1946 tarihli Ulus gazetesinde, bayýndýrlýk bakanlýðýnýn yol yapýmýnda yeni bedenî mükellefiyet usulü tesis edilmesini önerdiðini ve önerinin halen incelenmekte olduðunu okuyoruz. Yol vergisi, 1947 yýlýnda 12 ilâ 18 liraya kadar çýktý. Ancak muhtemelen yol vergisinin ve mükellefiyet usulünün iç politikada iktidar partisi açýsýndan olumsuz tepkilere neden olduðunun düþünülmesi üzerine, bu yolda ilerleme olanaðý bulunamadý. Nitekim 1948 yýlý sonlarýnda basýnda mükellefiyet usulünün kaldýrýlacaðý ve yol vergisinin de 6 lira olacaðý yolunda haberler çýkýyordu.
GÜNALTAY?HÜKÜMETÝ?VERGÝLERÝ?GERÝ?ALDI?
Yol vergisi yasa tasarýsý 1 Aralýk 1948 tarihinde meclise sunuldu. Amaç, yol programýnýn uygulanmasýný saðlayabilecek gelir kaynaðý yaratmaktý. Tasarýya göre; 18 ilâ 60 yaþ arasýndaki bütün kadýnlar ve erkekler yol vergisine tâbi tutuluyorlardý. Oysa daha önce kadýnlar yol vergisinden muaftýlar; bu suretle vergide kadýn-erkek eþitliði de saðlanmýþ oluyordu! Vergi miktarý ise, hükûmetin önerisi olan 12 liradan komisyonda 6 liraya indirilmiþti. Vergilerini ödeyemeyecek durumda olan erkekler, yükümlülüklerini eski usul yol yapýmýnda bizzat çalýþarak ödeyeceklerdi; kadýnlarsa bedenî mükellefiyete tâbi deðillerdi. Ayrýca, kazanç, bina ve arazi vergisi yükümlüleri de, ödedikleri vergi oranýnda yol vergisine tâbi olacaklardý. Benzinden de yol vergisi alýnmasý öngörülmüþtü. Yol vergisinden saðlanacak gelir sadece yol iþlerine harcanacaktý. Bu yolla yýlda 60 milyon lira gelir elde edilmesi umuluyordu. Hasan Saka’nýn baþbakanlýðý zamanýnda hazýrlanan tasarý, Þemsettin Günaltay Hükûmeti’nin kurulmasý üzerine yeni hükûmetçe geri alýndý. Yeni hükûmet, sadece yol vergisi yasa tasarýsýný geri almakla yetinmemiþ, aksine yine Hasan Saka Hükûmeti’nce hazýrlanan kazanç vergisi yasa tasarýsýyla lüks vergisi yasa tasarýsýný da geri almýþtý. Yeni hükûmet muhtemelen yeni vergi tasarýlarýnýn iktidara yönelik eleþtirileri þiddetlendirebileceðini düþünmüþtü; yani iç politika geliþmeleri, yol vergisi yasa tasarýsýnýn yasalaþmasýna engel olmuþtu. Bununla birlikte benzinden yol vergisi alýnmasý önerisi kabul edilecektir.
Karayollarý Genel Müdürlüðü’nün kuruluþu
Yol programýnýn ABD ile ortak hazýrlanmasý yolundaki öneri Ankara’dan gelmiþti. Kýsa zaman sonra bayýndýrlýk bakanlýðý ile ABD inþa heyeti arasýnda 20 Nisan 1948 tarihinde bir de antlaþma imzalandý. Antlaþmaya göre, uzun vadeli yol programý hazýrlanacak ve ABD, Türkiye’de yeni bir karayollarý idaresi kurulmasýna iliþkin olarak Türk Hükûmeti’ne yardým edecekti. ABD, öncelikle bir Karayollarý Genel Müdürlüðü kurulmasý yolunda öneride bulundu: “Türkiye’deki Amerikan yol heyeti, yol inþasý ve bakýmý için mevcut hükûmet teþkilâtýný yakinen tetkik ettikten sonra, muhtar [özerk] bir yollar müdürlüðünün tesisini ve bu hususta ABD yollar idaresinin örnek alýnmasýný tavsiye etmiþtir. Türkiye’nin iktisadî faaliyetinin karþýlaþtýðý en mühim güçlüklerden birini hâlletmek için yegâne çare, muhtar bir teþkilâttýr. Bu güçlük de fonksiyonlarý gayet muðlak, güttüðü politika istikrarsýz, bürokratik bir hükûmet teþkilâtýyla mücadeledir.” Zaten 1948 yýlýnýn yaz aylarýnda basýnda Karayollarý Genel Müdürlüðü’nün kurulacaðý yolunda haberler çýkmaya baþlamýþtý. Bununla birlikte, yasa önerisi ancak Þemsettin Günaltay Hükûmeti döneminde, 27 Mayýs 1949 tarihinde meclise sunulabildi. Tasarýnýn gerekçesinde, “milletlerarasý þöhreti haiz bulunan Amerika yol uzmaný”nýn tavsiye ve önerilerinin tasarýnýn hazýrlanmasýnda göz önüne alýndýðý açýklýkla belirtiliyordu. Karayollarý Genel Müdürlüðü teþkilâtý da “Amerikalý yol uzmanýnýn tavsiye ettiði esaslarý yerine getirecek þekilde tertiplenmiþti.” Ancak bu cümlenin gerçeði tam olarak yansýtmadýðýný da saptamak gerekiyor; Amerikalý yol uzmaný, yeni teþkilâtýn özerk olmasýný önermiþti; oysa Karayollarý Genel Müdürlüðü, bayýndýrlýk bakanlýðýna baðlý olarak kuruluyordu. Anlaþýlan Amerikalý uzmanýn korktuðu baþýna gelmiþ ve klâsik Türk devlet bürokrasisi, özerklikten pek hoþlanmadýðýndan olacak, yeni kuruluþu da kendi bünyesi içine alarak, denetimi dýþýna çýkmasýný önlemeye çalýþmýþtý. Amaç, dokuz yýlda “bütün kesif nüfuslu merkezleri birbirlerine baðlayacak ve memleketin can damarlarýný teþkil edecek þimdilik 23 bin kilometrelik bir yol þebekesi” tesis etmekti. Yasa tasarýsýnda yer alan köy yollarýnýn köy yasasý hükümlerine göre, yani imece usulü ile yapýlacaðý yolundaki hüküm, meclisteki görüþmelerde eleþtirildiyse de, deðiþtirilmedi. Yol programýnýn hazýrlandýðý 1948 yýlýnda Ankara’da 182 tanesi “hususî” olmak üzere toplam 644 otomobil vardý. Bu durumda 462 otomobilin resmî hizmete ait olduðu anlaþýlýyor; DP’nin resmî araba saltanatý eleþtirisinin de nereden kaynaklandýðýný gösteren anlamlý bir rakam! Yine 1948 yýlýnda Türkiye’deki otomobil sayýsý 4.364, kamyon sayýsý 7.315 ve otobüs sayýsý ise 1.234 idi.
CHP’nin demiryolu efsanesi
Karayollarý Genel Müdürlüðü’nün kuruluþunu gözden geçirmek, Türkiye’de ulaþtýrma politikasýnýn, sanýldýðýnýn aksine DP döneminde, yani 1950’den sonra deðil de, henüz CHP iktidarý döneminde 1947-1950 yýllarý arasýnda ve Amerikan etkisi ve müdahalesi altýnda deðiþtiðini gösteriyor. DP, olsa olsa CHP tarafýndan temelleri atýlan karayolu politikasýný geliþtirip tamamlamýþtýr. Dolayýsýyla da ülkemizde karayolu politikasýnýn 1947’den itibaren süreklilik taþýdýðýný gözden uzak tutmamak gerekir. Bu bakýmdan CHP ile DP arasýnda ulaþtýrma politikasý açýsýndan derin bir fark olduðunu zannetmek, görüldüðü gibi olgularla hiçbir þekilde uyuþmamaktadýr.
