14 Aðustos’ta yayýnlanan bir haber dikkat çekiciydi. TAI’nin 60-90 kiþilik Türk malý yolcu uçaðý üretmek için kollarý sývadýðý bildiriliyordu.
Ahmet Nuri Yüksel hocanýn kulaklarýný çýnlatýp, kitabýnda yayýnladýðý verilere bakmakta, sevinmek için acele etmemekte yarar var.
Türkiye’nin kendi havacýlýk sanayini geliþtirmesi son derece önemli, zira bu konuda Ýran’ýn bile gerisinde olduðumuzu söylemek gerek. 1926-28’de lisans altýnda, 1930-40 arasýnda MSB bünyesinde, 1937-44’de (Demirað) ve 1944-54’de (THK) hem lisans altýnda hem de yerli dizayn uçak yapabilirken, 1954’den bugüne kadar neden bu alanda yol alýnamadýðý sorusu sorulmalý.
80 Darbesi sonrasýnda bazý giriþimlerin olmadýðýný, 1983’den sonra yaklaþýk her on yýlda bir bazý çýkýþlar yapýlmadýðýný inkar etmemek gerekiyor. Ancak hala ortada yerli yapým uçaklar olmadýðýna göre, ortada büyük bir sorun var demektir.
Anlaþýldýðý kadarýyla iki temel mesele var. Bunlardan birincisi, 1954 sonrasý yapýlan uçaklarýn tamamen yerli yapým olduklarýnýn iddia edilmesi, ikincisi ise bir kaç tane yapýp gerisinin getirilememesi.
Yapýlmýþ olanlar
F-16 avcý, Ýspanyol CASA CN 235 hafif nakliye ve Ýtalyan Agusta SF 260 eðitim uçaklarý ile ABD ve Avrupa kökenli dört farklý helikopter, 1954 sonrasý ilk yerli giriþimler olarak bilinir, ancak yanlýþ bilinir. Zira bunlarýn hiçbirinin dizayný, prototip yapýmý, uçuþ testleri ve en önemlisi sertifikasyonunda Türkiye’nin dahli bulunmuyor. Sertifikasyon sorununu çözmeden uçak yapma iþine girmek, zaten kendi baþýna sorunun özünü oluþturuyor.
Baþka örnekler de mevcut. Türk yapýmý olarak bilinen Hürkuþ mesela, dünyadaki hantal uçaklardan birisi olarak bilinen Güney Kore yapýmý KT-1 eðitim uçaðýnýn Türkiye için tadil edilmiþ hali. Ýnsansýz uçak TÝHA, ABD yapýmý Predator’un; ANKA da yine ABD yapýmý Reaper’in kopyalarý. Özel sektörün ürettiði mini insansýz uçaklarýn da baþta Ýsrail olmak üzere yabancý ülkelerde üretilenlerin birer kopyasý olduðu hatýrlatýlmalý.
Örneklere bakýlýrsa, Türkiye’de uçak meselesi ya doðrudan satýn alýp bazý sistemler eklenmesi ya da parçalarý ithal edilerek montaj yapýlmasý þeklinde yürüyor, yani ortak yapým. Ancak sorun þu ki, bu ortaklýk eþit ortaklýk deðil.
Yapýlacak olanlar
Özellikle askeri amaçlý kullanýlan insanlý ya da insansýz hava araçlarýndan hangilerine ihtiyaç olduðu bilinemediðinden, ortak yapým bu araçlarýn da ihtiyacý karþýlayýp karþýlamadýklarý açýk deðil. Hatta bazýlarýnýn prototip ötesine geçtiði bile þüpheli.
F-16’lardan 240, CASA’lardan 53 ve Agusta’lardan da 32 tane üretilmiþ, sonra bitmiþ. Yani Türkiye kendisi gerçek üretim yapmadýðý için, anlaþmalarda ne kadar uçak ön görülüyorsa o kadarý yapýlýyor, gerisi gelemiyor. Ayrýca bir tane uçak yapmayý becermek, uçak sanayinde dev adým atýldýðý anlamýna gelmiyor; bazý insanlar ev yapýmý uçak kullanýyor.
60-90 kiþilik yolcu uçaðý haberi, baþlangýç hedefi olarak doðru bir tercihe iþaret ediyor. Bu giriþimin Türkiye ihtiyacýný karþýlayacaðý gibi bir dizi ülkeye uçak satma olanaðý yaratacaðý söylenebilir.
Dizayndan sertifikasyona kadar her aþama yerli olursa, o zaman Türk malý uçak üretilmiþ diyebiliriz. Ýkinci olasýlýk ise tüm bu aþamalarda eþit ortaklýklar kurulmasý; ki muhtemelen bu seçenek hem daha akýlcý, hem de daha az maliyetli. Bugün eþit ortakla baþlayan bir faaliyet, yarýn Türkiye’nin üretim kalemleri içinde yer alabilir.
Son derece yüksek maliyetli bu sektörü, ekonomisinin merkezine koymayý baþaran ülkeler bulunuyor. Onlarýn izlenmesi mümkün. Bu ülkelerin en baþarýlý uygulamalarýndan birisinin ‘patent’i elde tutacak keþifler yapmasý, bir diðeri de üretim süreçlerini þeffaf kýlmalarý.
