Suriye’den mülteci akýnýn arttýðý, yardým koridoru ya da tampon bölge tasarýlarýnýn tartýþýldýðý ve Suriye ordusu ile TSK’nin karþý karþýya gelme ihtimalinin sessizce deðerlendirildiði þu günlerde, Türkiye’nin askeri olarak ne tür öncelikleri olabileceði de ele alýnýyor olmalý.
Günümüz savunma, saldýrý, terörle mücadele ya da insani müdahale faaliyetlerinin tümünde öncelikle hava kuvvetleri ve ona baðlý teknolojiler kullanýlýyor; yani istikbal göklerde. Ýstikbalini göklere baðlamýþ bir Türkiye var mý diye sorulursa, bundan þüphe etmeyi haklý kýlacak bazý durumlar olduðu söylenebilir ne yazýk ki. Zira Türkiye insanlý ya da insansýz hava araçlarýný kendisi üretmiyor, dolayýsýyla dýþa baðýmlý; ama bundan daha vahimi kendisinin üretmekte olduðu araçlar olduðunu, bazýlarýnýn ise ortaklý olduðunu iddia edenler bulunuyor. Bu konudaki bilgilerin ayrýntýlarýnýn, Prof. Dr. Ahmet Nuri Yüksel’in “Türkiye’de Ýnsansýz Uçak Aldatmacasý” baþlýklý kitabýndan öðrenilmesi mümkün. Kitap, öncelikle, vergilerimizin nasýl fuzuli olarak kullanýldýðýna iþaret ediyor, ardýndan amaca uygun araç kullanýmýndaki oransýzlýða dikkat çekiyor ve daha da vahimi olmayan hava araçlarýnýn TSK envanterine kaydedilmiþ olduðunu iddia ediyor.
Genel manzara
Türkiye’de sivil-askeri uçak üretimine 1926’da baþlanmýþ 1928’de býrakýlmýþ. 9 sene sonra yeniden baþlanmýþ, 1944’de yeniden býrakýlmýþ ve ayný yýl yeniden baþlatýlýp sekiz yýl sonra bu faaliyetler bugüne kadar terk edilmiþ. Sayýn Yüksel der ki; “Ýlk uçak sanayimiz (1926-28 Kayseri-Eskiþehir resmi, 1937-44 Ýstanbul Nuri Demirað özel ve 1944-54 Ankara, THK resmi uçak yapým teþebbüsü hariç), 1954 senesinde son verdiðimiz, terekesinin bile olup olmadýðý, varsa nerede olduðu dahi bilinmeyen bu ülkede, (küresel standartlardaki) bu þartlara uygun þekilde bir uçak dizayn ve imaline girdik, uçaklar yapýp test ettik ve ürettik mi? “
Bu soruyu deneyimli bir uçak mühendisi ve Orgeneral Eþref Bitlis’in düþen uçaðýnýn bilirkiþilerinden biri olarak sabotaj ihtimaline dikkat çeken birisi soruyorsa, dikkat etmek gerekiyor. Türkiye’nin, baþka ülkelerden daha düþük maliyetle elde etme imkaný varsa ille uçak üretmesi gerekli mi diye sorulabilir. Satýn alýmýný daha az maliyetli gören tüm ülkeler, uçaklarýný baþka ülkelerden temin ediyor. Ancak hiçbirisi kendisinin ürettiðini ya da en azýndan ortaklýk kapsamýnda bazý parçalarýný kendisinin geliþtirdiðini iddia etmiyor.
Ýnsansýz hava (uçaklarý?) araçlarý
Ýnsansýz hava araçlarý konusu ise Ýsrail Heronlarý ve terörle mücadelede karþýlaþýlan “haber alma” sorunlarý nedeniyle Türkiye’de daha dikkat çekici bir konu.
Yüksel, TAI MALE ANKA’sý, TAI ve Baykar Gözcü’sü, TAI’nin insansýz silahlý helikopteri Sivrisinek’i Baykar Çaldýran’ý ve Bayraktar’ý, Vestel’in Karayel, Efe ve Arý’sýnýn hiçbirisinin gerçek testlerinin yapýlmadýðýný, sertifikalarýnýn alýnmadýðýný ve tabi üretilemediðini; ASELSAN, HAVELSAN ve PETLAS’ýn da denetlenmediðini ileri sürüyor. Özellikle ANKA ile ilgili teknik özelliklerin gerçeklerle uyuþmadýðý belirtilerek aslýnda bu aracýn üretilmediði, üretildiyse bile yerinden kalkamadýðý, kalktýysa bile iþlevini yerine getiremediði ileri sürülüyor. Zira Ýsrail’in Heron’undan daha iyisinin yapýldýðý iddiasýnda kullanýlan yarý-teknik terimler bile, aslýnda Heronlardan daha hantal, daha iþlevsiz bir araç yapýldýðýný ortaya koyuyor. Üstelik özgün bir dizayný olduðu da þüpheli.
Deneye deneye doðrusunun bulunacaðý ileri sürülebilir ama sorun þu ki yerinden kalktýðý þüpheli ANKA, 001 numarasýyla TSK envanterine girmiþ. Kýsacasý sorunun dizayn ve imalatýn yapýlýp yapýlmamasýnda olmadýðý, askeri havacýlýk sektörüne iliþkin gelir-gider durumunda olduðu söylenebilir.
