Küresel ticaret bugün uluslararası gerilimler nedeniyle "en kısa" yolun yanında "güvenli ve kesintisiz" yolu arıyor. Nitekim Kuzey ve Güney koridorlarındaki endişeler ve tıkanıklık, tedarik zincirinde büyük bir tehlike arz ediyor.
Körfez hattındaki gerilimler, Kızıldeniz ve Süveyş Kanalı'ndaki aksamalar; kadim İpek Yolu'nun modern varisi olan Orta Koridor'u (Bir Kuşak Bir Yol) bir alternatif olmaktan çıkarıp stratejik zorunluluk haline getirmektedir.
Güzergah üzerinde bulunan tüm ülkeler, Orta Koridor'u milli vizyon olarak görmek ve gerekli yatırımları yapmak zorunda.
Ortak kültür ve tarihi paylaştığımız Kazakistan,"Nurly Zhol" (Nurlu Yol) programı ile ülkenin altyapısını, ulaşım ağlarını, lojistik merkezlerini modernize ederek transit taşımacılığı artırmayı ve "Bir Kuşak Bir Yol" projesine de entegre olmayı hedeflemiştir.
Bu yatırımların kalbi, Hazar kıyısındaki Aktau ve Kuryk Limanlarında atmaktadır. Kuryk Limanı'na yapılan feribot kompleksi yatırımları, vagonların gemilere yüklenme hızını üç kat artırdı.
Ayrıca, Çin sınırındaki Khorgos Doğu Kapısı, bugün dünyanın en büyük karasal limanlarından biri olarak binlerce konteynerin dakikalar içinde gümrüklenip yola devam etmesini sağlıyor.
Kafkasya'nın kalbinde yer alan Can Azerbaycan, Orta Koridor'u bir "transit hattı" olmanın ötesine taşıyarak bölgenin ana lojistik kavşağına dönüştürmek için devasa projeleri hayata geçirdi. Bu vizyonun amiral gemisi, şüphesiz Bakü Uluslararası Deniz Ticaret Limanı (Alat) projesidir.
Hazar Denizi'nin en büyük ve en modern limanı olma özelliği taşıyan Alat, genişleme çalışmalarıyla kapasitesini yıllık 25 milyon tona ulaştırdı.
Azerbaycan'ın stratejik yatırımları elbette limanlarla sınırlı değil. Hattın modernizasyonu ve kapasite artırımı için gerekli çalışmalar devam ediyor. Ayrıca Zengezur'a kadar olan bölümde yeni demiryolu ve otoyol çalışmaları, Türkiye ile olan bağlantıyı kesintisiz sağlama vizyonuyla sürüyor.
Zengezur'daki belirsizliğin ortadan kalkması ve Nahçıvan'daki altyapının yenilenmesi ile Azerbaycan-Türkiye arasında kesintisiz ulaşım sağlanacaktır. Türkiye tarafında ise Kars-Aralık-Dilucu demiryolunun çalışmalarına başladık. Hat tamamlandığında 224 km uzunluğunda, yüksek taşıma kapasitesi ile Nahçıvan'a direk demiryolu bağlantısı sağlayacaktır.
Bizler için Orta Koridor, coğrafi bir avantajı, stratejik bir kazanıma dönüştürme mücadelesidir. Son yirmi üç yılda ulaştırma ve haberleşme altyapımıza 2025 yılı itibariyle 282 milyar dolarlık yatırım yaparak bu koridorun en güçlü batı ayağını inşa etmeyi başardık.
Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu, Marmaray, Yavuz Sultan Selim Köprüsü, Zengezur Koridoru'nun açılmasına yönelik diplomatik ve teknik hazırlıklar, Halkalı-Kapıkule Hızlı Tren Hattı, Divriği-Kars demiryolu modernizasyon ve kapasite artırım çalışmaları ve lojistik merkezler gibi yatırımlar Türkiye'nin bu koridordaki "ana dağıtım üssü" olma iddiasını rakamlarla desteklemektedir. Bizim vizyonumuz; köprü olmak değil, küresel lojistiğin yönünü tayin eden merkez olmaktır.
Özetle şunu söyleyebiliriz; Orta Koridor, üzerinden geçtiği her ülkenin milli kalkınma planının omurgası haline gelmiştir. Orta Koridor'un sunduğu "15 günlük varış süresi" dünya ticareti için altın değerindedir.
Tedarik süreçlerinin sancılı günler yaşadığı bu dönemde Orta Koridor; ulaşım hattının daha ötesinde, küresel ticaretin yönünü belirleyen, jeopolitik dengeleri şekillendiren bir stratejik vizyondur. Bir kuşak bir yol projesi; Çin için "alternatif ve güvenli bir çıkış", Orta Asya için "denize ve Avrupa'ya açılan kapı", Türkiye için de "küresel lojistik merkez olma fırsatı"dır.
Gümrüklerin dijitalleşmesi, geçiş belgelerinin standartlaşması ve ortak lojistik fonların kurulmasıyla Orta Koridor, 21. yüzyılın en büyük barış ve refah projesi olacaktır.
